In principiu, acest Kit contine niste bucse poliuretanice si niste montanti din aluminiu.
Este adresat modelelor de Leon, in principal, modele ce folosesc platforma VW Golf.

Leon 1P 1.4, 1.4T Si, 1.6, 1.9TDi, 2.0FSi, Cupra 2.0T FSi, FR 2.0T Si, 2.0TDi, FR 2.0TDi

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=pscUai_ACUI[/youtube]

Printre avantajele folosirii acestui kit in defavoarea echipamentelor OEM, se numara:

Geometrie revizuita anti-ridicare pentru un plus de aderenta si pentru reducerea comportamentului subvirator
Unghiul static de cadere creste cu 0,5 grade fata de varianta OEM
Bucsele poliuretanice confera pierderi minime de torsiune si, implicit, de manevrabilitate
Constructia este bazata pe caneluri axiale pentru confort ridicat
Confera o rezistenta redusa la inaintare
Suportii (mounts) sunt confectionati dintr-un aluminiu de inalta rezistenta

Pret aproximativ 200 Euro (exclus montajul, care se vede ca este unul foarte lejer, DIY-like).

hhmmm...interesante jucarii!!!

Pretul e cu transport inclus? Am presupus dupa site ca sunt din Australia..

Eu le-am gasit in Europa (UK) si America. Dintre europeni, Awesome-GTI http://www.awesome-gti.co.uk/product.php?xProd=11788
O descriere mai completa http://www.whiteline.com.au/articles/Ef ... 0ALK_b.pdf
Astept sa imi zica cei de la A-GTI cat e cu transport pana la Dublin. Si mai vreau DogBone Neuspeed, dar ala e foarte ieftin.

Eu am comandat deja piesele la Awesome GTI. Si am luat si Dogbone, care limiteaza miscarea motorului, tampoanele stock fiind prea permisive (din motive de confort). S-ar putea sa vibreze mai tare masina cu noul sport de motor, dar cine se mai uita, oricum e Kart, cum zice un bun prieten de-al meu.

Mama mea zicea de fiecare data cand o plimbam cu masina ca parca nu sta intr-un scaun de Cupra, parca sta pe blana aia de la carutza, senzatia fiind aceeasi

Cateva informatii suplimentare pentru amatorii de articole legate de suspensie si geometrie tren rulare, in general.

Anti-lift (anti-ridicare) este tendinta naturala a masinii de a absoarbe fortele de ridicare (in cazul demarajelor puternice, cand botul masinii tinde sa se ridice). O masina cu tendinta de anti-ridicare de 100% NU va transfera niciun fel de efort catre arcuri / amortizoare, sau, altfel spus, tendinta de anti-ridicare de 100% va fi absorbita integral de sasiu (si nu de suspensie). De aici rezulta performante mai bune in cazul demarajelor si/sau al virajelor executate in forta.

Anti-dive (anti-coborare / scufundare) este tendinta naturala a masini de a absoarbe fortele de coborare (in cazul franarilor puternice, cand botul masinii tinde sa se apropie de sol). O masina cu tendinta de anti-coborare de 100% NU va transfera niciun fel de efort catre arcuri / amortizoare, sau, altfel spus, tendinta de anti-coborare de 100% va fi absorbita integral de sasiu (si nu de suspensie). De aici rezulta performate mai bune in cazul franarilor bruste si/sau al virajelor executate in reducere (frana de motor / frana / inertie).

Producatorii de automobile vor avea intotdeauna recomandari in ceea ce priveste unghiurile de convergenta (toe*), de cadere (camber**) sau de fuga (caster***). Producatorii au ajuns la aceste valori printr-un numar foarte mare de teste, dar dupa cum stim, obiectivele producatorilor sunt probabil diferite de cele ale persoanelor cu mai multa adrenalina si cu inclinatii spre pilotaj. Setaile care va pot ajuta intr-un anumit tip de cursa (circuit), va pot dezavantaja grav in alte tipuri de curse (VTM, macadam etc.). De aceea, orice modificare trebuie orientata spre tipul de rezultat asteptat si trebuie INTOTDEAUNA testata.

*unghi de convergenta (toe) - unghiul format intre planul median longitudinal al autovehiculului si dreapta de intersectie a planului median al rotii cu planul caii de rulare. Acesta este pozitiv când partea frontala a rotii este inclinata spre planul median longitudinal al autovehiculului;



**unghi cadere (camber) - unghiul ascutit dintre planul median al rotii si o perpendiculara pe planul caii de rulare. Acesta este pozitiv cand partea superioara a rotii este inclinata spre exterior;



***unghi de fuga (caster) - proiectia pe planul median longitudinal al autovehiculului a unghiului ascutit pe care il face cu verticala axa reala sau fictiva a pivotului fuzetei. Acest unghi este pozitiv cand partea de sus a axei pivotului este inclinata spre spate;

Pe masura ce m-am mai documentat, am realizat ca informatiile de la Auto-Soft (recomandarea ca unghiul de cadere sa fie de max 1.5 grade) se refereau strict la masini de serie (unde subvirarea este impusa de fabricant, in scopul evitari supravirarii, care ar fi mult mai greu de controlat de catre soferii amatori). Am gasit niste recomandari date de Toyo Tires, recomandari despre care cred ca se aplica cu succes intregii game de anvelope.

Cresterile de la nivelul unghiului de cadere influenteaza pozitiv comportamentul la subvirare, dar au si dezavantaje in ceea ce priveste demarajul, franarea si durata de viata a anvelopei. Bineinteles ca uzura este cel mai mic impediment in Tuning, iar demarajul si franarea pot fi imbunatatite chiar si in conditii de unghi de cadere exagerat prin adoptarea unei solutii de slick-uri .

xxxx

Am tradus o parte din documentul atasat, si anume cea referitoare la unghiul de cadere.

5. Note legate de Setari Excesive ale Unghiului de Cadere prin Tuning
In cazul unghiurilor exagerate de cadere (positive sau negative), pot aparea neajunsuri in ceea ce priveste anvelopele,

5-1. Uzura Neuniforma / Prematura
Reglajul excesiv al ungiului de cadere al rotii va genera uzura prematura a marginii aflate in contact pronuntat cu suprafata de rulare (negative- interior, pozitiv - exterior).
Fenomenul este similar celui rezultat in urma unui stil de conducere mai agresiv.

5-2. Performantele la franare
Pe linie dreapta, unghiul exagerat de cadere va reduce pata de contact a anvelopei, ceea ce s-ar traduce printr-o diminuare a performantelor la franare (distanta mai lunga de franare) sau instabilitate la franare

5-3. Anduranta
In general, un unghi de cadere insemnat va reduce performantele legate de anduranta si, in principiu, o scadere semnificativa a andurantei la viteze foarte mari.

5-4. Reguli
Unghiul de cadere este specificat de fiecare producator pentru fiecare model de masina. Aceste specificatii pot fi urmarite in manualele masinilor. De asemenea, ETRO (The European Tyre and Rim Technical Organisation) prezinta recomandari legate de unghiul de cadere si in functie de tipul de anvelopa folosit.

'Manual ETRTO Standard' Informatii de Referinta
Informatii legate de unghiul de cadere:
1) Recomandare Generala: Unghiul de cadere nu trebuie sa nu depaseasca 4 grade
2) Pentru viteze de peste 270 km/h: Unghiul de cadere trebuie sa nu depaseasca 3 grade.
3) Unghiul maxim de cadere este dat si de Raportul Anvelopei (inaltime/latime), pentru 50 sau mai mari, unghi de cadere de 4 grade, iar pentru raport mai mic, unghiul maxim recomandat scade pana la 2 grade


P.S. Pentru ca am amintit de pata de contact, revin cu informatiile (aflate de la Norin) legate de forta de frecare anvelopa - drum si reamintesc cele doua componente care ajuta anvelopele la o mai buna aderenta. Prima componenta este cea fizic: Ff = miu x N; miu coeficient de frecare; N - incarcarea normala pe pneu, iar cea de-a doua componenta este cea chimica si este legata de "lipiciul" anvelopei si de modul in care moleculele cauciucului adera la suprafata de rulare (e.g. asfalt).

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=_D_vg8gnMms&feature=related[/youtube]